En Afrique, le groupe Bolloré a longtemps dépassé le simple rôle de transporteur maritime. Son activité associait terminaux portuaires, commission de transport, rail et services logistiques dans plusieurs économies du golfe de Guinée. La cession de Bolloré Africa Logistics à MSC a changé la propriété de ces activités, sans mettre fin aux débats sur l’influence du groupe ni aux procédures judiciaires liées au Togo et à la Guinée.
Une présence bâtie autour des flux, pas seulement des ports
L’implantation de Bolloré en Afrique s’est développée sur plusieurs décennies. Entre 1986 et 2023, le groupe a occupé une place importante dans le transport et la logistique sur le continent. L’acquisition de Delmas-Vieljeux en 1992 a renforcé sa position dans le transport maritime. Bolloré a ensuite étendu son modèle à l’ensemble de la chaîne logistique : acheminement des marchandises, transit, entreposage, manutention portuaire et infrastructures ferroviaires.
Ce modèle donnait au groupe une position particulière. Exploiter un terminal ou organiser le passage d’un conteneur ne revient pas seulement à gérer un quai. Il faut coordonner les navires, les services douaniers, les entrepôts, les camions et parfois les liaisons ferroviaires. Dans les pays où une grande partie des échanges extérieurs passe par les ports, ces activités ont donc une portée économique et stratégique.
| Zone citée | Activités associées au groupe | Enjeu principal |
|---|---|---|
| Togo, Lomé | Concession portuaire et logistique | Accès au golfe de Guinée |
| Guinée, Conakry | Logistique et infrastructure ferroviaire | Connexion entre port et arrière-pays |
| Côte d’Ivoire, Abidjan | Concession portuaire obtenue en 2008 | Plateforme régionale de commerce |
Pourquoi les concessions portuaires concentrent autant de pouvoir
Une concession portuaire est un contrat par lequel une autorité publique confie l’exploitation d’une infrastructure à une entreprise privée. L’État conserve le cadre réglementaire et portuaire. Selon les contrats, l’opérateur prend en charge l’équipement, la manutention et l’organisation du terminal. La valeur de la concession ne tient donc pas uniquement au terrain. Elle dépend aussi de la régularité des flux, de la capacité à réduire les délais et de l’accès à un réseau international de clients.
Le port fonctionne comme un écosystème. Chaque arrivée de navire fait travailler des transitaires, des transporteurs routiers, des ateliers de maintenance, des entrepôts, des assureurs et des exportateurs. Le choix d’un concessionnaire dépasse ainsi la question de l’opérateur privé. Il concerne la compétitivité des entreprises locales, les recettes liées au commerce et le contrôle des principales portes d’entrée du pays.
Lomé, Conakry et Abidjan : des positions différentes
Le port de Lomé est devenu central dans les controverses entourant Bolloré en Afrique, en raison de sa concession et de sa position dans le golfe de Guinée. À Conakry, le groupe a aussi été associé à la logistique et au service ferroviaire Blueline, inauguré en 2014. À Abidjan, la concession obtenue en 2008 illustre la place de la Côte d’Ivoire dans les réseaux portuaires régionaux.
Ces implantations ne correspondent pas nécessairement aux mêmes contrats ni aux mêmes responsabilités opérationnelles. Il faut donc distinguer la gestion d’un terminal, les services logistiques liés au port et l’exploitation d’une infrastructure ferroviaire. Cette distinction permet de mieux comprendre le périmètre réel des activités de Bolloré dans chaque pays.
Ce que porte le dossier judiciaire au Togo et en Guinée
L’affaire ne peut pas être résumée à une condamnation. Elle comprend des soupçons, une information judiciaire, des réquisitions et un renvoi devant le tribunal correctionnel, qui sont des étapes juridiquement distinctes. L’information judiciaire ouverte en 2013 porte notamment sur les conditions dans lesquelles des prestations de communication auraient été fournies par l’intermédiaire de Havas pour favoriser l’obtention ou le maintien de concessions.
Dans le volet togolais, les soupçons concernent notamment une sous-facturation alléguée de prestations de communication liées à la réélection de Faure Gnassingbé. Selon l’accusation, cette opération aurait eu un lien avec la concession du port de Lomé. Le dossier guinéen est associé aux qualifications d’abus de confiance et de complicité d’abus de confiance. Vincent Bolloré, Gilles Alix et Jean-Philippe Dorent sont concernés par le renvoi mentionné dans la procédure.
Le cadre à garder en tête
Le Parquet national financier a rendu un réquisitoire en juin 2024. Le renvoi de Vincent Bolloré devant le tribunal correctionnel est mentionné au 19 mars 2026, avec une audience prévue du 7 au 17 décembre. Ces éléments ne préjugent pas de l’issue du procès. La présomption d’innocence s’applique aux personnes mises en cause, dont la défense conteste les accusations.
MSC a repris les activités : ce que signifie le retrait de Bolloré
MSC a annoncé en 2021 une offre d’acquisition de Bolloré Africa Logistics pour 6,4 milliards de dollars. La cession des activités africaines est indiquée comme finalisée le 21 décembre 2022. Les actifs et les opérations concernés sont alors passés sous le contrôle d’un grand armateur international. Bolloré s’est ainsi désengagé de son historique pôle africain de transport et de logistique.
Cette opération doit être distinguée de la vente ultérieure de Bolloré Transport & Logistics à CMA CGM, finalisée le 29 février 2024 pour 4,85 milliards d’euros. En 2022, cette entité affichait 7,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires et comptait 13 000 salariés. Le retrait de Bolloré ne signifie donc pas la disparition des infrastructures ou des services. Il correspond d’abord à un **changement d’actionnaire**, de stratégie et de centre de décision.
Pour comprendre l’après-cession, il faut séparer trois niveaux : l’opérateur qui contrôle les activités, les États qui encadrent les concessions et les clients qui utilisent les chaînes logistiques. Cette distinction permet d’évaluer la continuité du service, les investissements et le poids politique réel des infrastructures. Le changement de propriétaire modifie la stratégie du groupe, mais les ports restent soumis aux contrats existants et au cadre fixé par les autorités publiques.